RSS     Владивосток 21.10.2019 17:28       Написать нам  |  Войти

Последние фоторепортажи

Последние видео

Опрос (архив)

В 2019 году исполнится 140 лет со дня рождения И.В. Сталина. Готовы ли Вы поддержать установку в городах и районах Приморья памятников и мемориальных плит генералиссимусу?


Когалым - гиблое место

Красное море – Нева: груз 224

Авиакатастрофа лайнера «Когалымавиа» в Египте

Пулково. Рейс KGL 9268 задерживается навсегда...

Шок, горечь, чувство беспомощности. Такие чувства испытывают миллионы россиян после гибели 224 пассажиров трагического рейса KGL 9268, летевших с отдыха на египетском курорте Шарм-эль-Шейх в Петербург. День траура миновал, но вопросы и, что греха таить, страх никуда не делись. Почему эта, самая страшная по числу жертв в истории российской гражданской авиации, катастрофа вообще стала возможной? 

25 детей никогда не вернутся домой, погибли целые семьи: Марианна Винник летела с двумя своими детьми – трехлетней дочкой Сашей и двухлетним Димой. 35-летний Илья Осипов, его восьмилетний сын Захар и 53-летняя мать Наталья. 10-месячная Дарина Громова и ее родители… 

Невозможно смириться, что в одночасье оборвалось столько человеческих жизней. И невольно каждый, кому приходится летать (да и не только летать, а ездить на поездах и автобусах, пользоваться другим пассажирским транспортом) задумывается, что может оказаться следующим. Настолько обыденными стали катастрофы с самыми тяжкими последствиями в нашей стране. 

Сейчас государственные комиссии России и Египта, эксперты международных организаций выясняют: что же произошло с Airbus A321 российской компании «Когалымавиа», который 31 октября в 6.51 по московскому времени вылетел из Шарм-эль-Шейха, а через 23 минуты не вышел на связь и пропал с радаров. До сих пор так и не понятно, действительно ли перед этим летчики связывались с наземными службами, сообщали о неполадках (то ли с рацией, то ли с двигателем) и просили экстренной посадки. 

Пока достоверно известно, что лайнер, уже поднявшись на крейсерские 8 тыс. метров, вдруг начал стремительно терять скорость и высоту и рухнул в египетской провинции Северный Синай. Исполнительный директор Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Виктор Сороченко утверждает, что разрушение самолета произошло еще в воздухе, об этом свидетельствует большой разброс обломков – на площади в 20 кв. км. Но почему это произошло, будет возможно установить только после изучения информации «черных ящиков» (они найдены). В настоящее время рассматриваются разные версии – и техническая неисправность, и возможные посторонние воздействия, как внешние, так и внутренние. А вот на погоду и топливо грешить не приходится: уже установлено, что самолет заправлялся качественным керосином, метеорологические же условия в момент крушения были идеальными. 

Под «посторонними воздействиями», очевидно, имеются в виду возможный взрыв на борту или обстрел самолета с земли. Надо отметить, что крушение произошло в горах между районами Эль-Кантала и Эль-Лаксима, где уже несколько лет идут активные боевые действия между вооруженными силами Египта и исламистами. Исламистам из ПЗРК даже удавалось сбивать правительственные вертолеты. 

Однако гражданский самолет, летящий на крейсерской высоте, из переносного комплекса не достать, а более серьезного вооружения у боевиков вроде бы не имеется. Что касается утверждения террористов ИГИЛ, поспешивших заявить, что, мол, это они сбили лайнер, – вряд ли оно соответствует действительности. По крайней мере в качестве доказательства они предъявили съемки совершенно другого самолета. Да и вообще, на Северном Синае действуют другие террористические группировки, которые враждуют с игиловцами. Тем не менее попытки обстрелять гражданские самолеты исламисты-радикалы уже предпринимали, а потому израильские авиакомпании уже давно отдалили свои маршруты от границ с Египтом. После инцидента с российским аэробусом оперативно изменили свои маршруты над Синаем многие зарубежные авиаперевозчики (немецкая Lufthansa и французская Air France, а также Emirates). А вот российские – по-прежнему летают над территорией боев, подвергая, пусть даже теоретической, опасности жизни пассажиров. Видимо, не хотят удлинения маршрутов, чтобы сэкономить на керосине. 

Что касается возможности теракта на борту, в этом еще предстоит разобраться специалистам. Как сообщил бригадный генерал вооруженных сил Египта Махфуз аль Боюми, возглавляющий египетскую группировку в районе крушения, работы ведутся в полном взаимодействии с российскими спасателями. Спасатели российского МЧС осматривают место крушения сразу на нескольких участках, одновременно четырьмя группами. Уже найдено 12 крупных частей фюзеляжа, собрано также множество мелких обломков. Их анализ должен помочь в установлении истины. 

Но что понятно уже сейчас – страшнее и опаснее террористов и войн разруха в отечественной авиационной отрасли, которая за 25 постсоветских лет дошла до предела. Само существование таких перевозчиков, как «Когалым­авиа» (по документам MetroJet), – бомба под тысячами жизней пассажиров, которая может взорваться в любой момент. Когда читаешь отзывы пользовавшихся ее услугами граждан, удивляешься только одному: как нечто подобное не произошло раньше. Многочасовые задержки рейсов из-за якобы мелких технических проблем, выход из строя электричества на борту перед самым взлетом, дополнительные кресла в салоне. 

«Когалымавиа», как и множество других подобных компаний, возникла в 1993 году на руинах уничтоженной советской системы авиаперевозок. «Аэрофлот», который перестал быть государственной компанией (и не надо обманываться тем, что 51% акций все же принадлежит государству), на первое место поставил прибыль. Естественно, ему стало невыгодно заниматься региональными перевозками. В результате многие маршруты вообще исчезли (а малая авиация так и вовсе умерла), а оставшиеся стали осуществлять такие вот малые компании. 

Между тем в такой стратегически важной сфере, как гражданская авиация, только государство по большому счету имеет ресурсы для обеспечения безопасности. Речь и о производстве – приобретении и эксплуатации техники и наземных служб, и о подготовке летного состава. Но именно на государственном уровне осуществилась политика развала. Так, было, по существу, убито отечественное авиастроение. 

Расплодившиеся авиакомпании (сейчас их около 250) пользовались или старыми советскими самолетами, или купленной за границей рухлядью. Курс вообще был взят исключительно на импортные самолеты. Достаточно вспомнить драматическую судьбу производства Ил-86 и Ту-204, которое было свернуто под надуманными предлогами. А на самом деле – в угоду все той же импортной технике и российским дельцам, которые на этом грели руки. 

Но если «Аэрофлот» и немногие другие крупные компании могли себе позволить время от времени покупать хотя бы новые машины, то такие, как «Когалымавиа», нет. Но и такие компании на первое место ставили прибыль, а значит, экономить им приходилось абсолютно на всем. При этом та же «Когалымавиа» перестала быть региональным перевозчиком. Рейсов из Когалыма, Сургута и Нижневартовска она больше не выполняет (да и вообще отказалась от регулярных рейсов, осуществляя только чартеры), а ее штаб-квартира находится в Москве, в аэропорту Домодедово. Вот и пользуются услугами то ли восьми, то ли пяти ее самолетов, главным образом, совсем не сибиряки, а москвичи, петербуржцы, жители других регионов европейской России, решившие отправиться на курорты «эконом-класса» – в Турцию и Египет. Почему пользуются, несмотря на убийственные отзывы? Естественно, чтобы сэкономить, а о непомерно вздернутых тарифах «Аэрофлота» писалось и говорилось неоднократно. 

Серьезные инциденты с самолетами «Когалымавиа» слу­чались и ранее. Так, 24 января 2010 года в аэропорту Мешхед была произведена грубая посадка Ту-154М этой компании с подломом стоек шасси и отрывом хвостового оперения. Чудом обошлось без жертв, 40 человек получили травмы. А вот 1 января 2011-го без жертв не обошлось: самолет Ту-154Б-2 сгорел перед взлетом в аэропорту Сургута, 3 человека погибли, несколько десятков пострадали. Характерно, что «шумные разбирательства» той новогодней трагедии со временем стихли, официальную причину пожара многочисленные следственные группы так и не назвали. 

А «Когалымавиа» продолжила работать, правда, переименовавшись в MetroJet и «обновив» авиапарк. Без кавычек это слово употреблять никак нельзя, потому что вместо старых, еще советского производства «тушек» были приобретены очень подержанные импортные аэробусы. Надо полагать, совсем по дешевке. 

Так, разбившийся борт Airbus A321-231 с регистрационным номером EI-ETJ (серийный – 663) выпущен весной 1997 года. Как утверждают специалисты, для надежного аэробуса 17 лет эксплуатации – далеко не предельный возраст. Однако сразу же добавляют: это смотря какой эксплуатации. Упавший же самолет использовали, что называется, в хвост и в гриву, причем далеко не ведущие и авторитетные авиакомпании. Прежде чем попасть в лизинг к «Когалымавиа», он использовался перевозчиками Ливана, Саудовской Аравии, Турции, Сирии. С самолетом еще в 2001 году в результате ошибки пилотов случился серьезный инцидент – при посадке у него практически отломился хвост. 

Борт этот зарегистрирован в Ирландии на дочернюю компанию американской Willmington Trust SP Services с офисом в Дублине. Однако, как отмечают в Дублине, по заключенному договору надзор за воздушным судном, который предусматривает обеспечение безопасности, оперативное обслуживание и подготовку, осуществляла Россия. И ни один из многочисленных российских надзорных госорганов, получается, ни к этому, ни к другим самолетам «Когалымавиа» претензий не имел. Что же, среди этих контролеров совсем нет настоящих авиационных специалистов, одни «эффективные менеджеры», которые разбираются только в денежных потоках? Или здесь другая российская особенность, когда коррупция застит глаза? 

Показателен и тот факт, что представитель «Когалымавиа» говорила о пяти самолетах, которые эксплуатирует компания. Между тем лицензию можно получить, только если их не менее восьми. Хотя формально их числится как раз восемь. 

И после нынешней страшной трагедии идет некая словесная перепалка между Федеральной службой по надзору в сфере транспорта России (Ространснадзор) и авиакомпанией. В «Ространснадзоре» утверждают, что выдали предписание «Когалымавиа» приостановить полеты самолетов А321 (а все пять действительно имеющихся у них в наличии самолетов именно такого типа). «Мы не получали таких распоряжений и не в курсе, что такие распоряжения выходили», – отвечают в компании, намереваясь продолжать полеты. 

Так для чего вообще нужны такие надзорные ведомства, слово которых не является законом? Для чего в России существует ни за что конкретно не отвечающее Министерство транспорта, которое уже традиционно возглавляют люди, вообще-то далекие от транспорта? Сейчас министр-экономист Максим Соколов, вслед за своим предшественником Левитиным, только и может, что выехать на место очередной трагедии – авиационной, железнодорожной, автокатастрофы. 

В такой огромной стране со столь сложной транспортной инфраструктурой, как Россия, вообще преступлением было ликвидировать отдельные министерства гражданской авиации, железнодорожного транспорта, водного транспорта. А потому нечего удивляться, что мы стали чуть ли не чемпионами мира по крушениям самолетов, что поезда сходят с рельсов, пассажирские автобусы постоянно попадают в ДТП, а немногочисленные ос­тавшиеся пассажирские суда тонут. 

У семи нянек, как известно, дитя без глаза. Вот совершенно непонятно, кто отвечает за подготовку летчиков. Говорят, что первый пилот разбившегося воздушного судна Валерий Немов был очень опытным летчиком. Но, к несчастью, в российских условиях и самый опытный летчик бывает вынужден рисковать жизнью, своей и пассажиров, чтобы не входить в конфликт с работодателем. Например, умалчивать о плохом состоянии машины. А будешь выступать – уволят, взяв на твое место... гастарбайтеров. Ведь и правительство, и единороссовская Госдума специально приняли законы, разрешающие иностранцам быть командирами экипажей российских гражданских самолетов. 

После каждой страшной авиакатастрофы с многочисленными человеческими жертвами говорится и о необходимости ограничить возраст самолетов, и о наведении порядка среди авиаперевозчиков, и о необходимости создания специализированных министерств, и о развитии отечественного самолетостроения. Последний раз все эти темы поднимались в ноябре 2013-го, когда разбился летевший из Москвы в Казань боинг авиакомпании «Татарстан». С тех пор прошло почти два года. И что же за это время сделано? Практически ничего! И даже хуже, чем ничего. Смертельно опасные авиаперевозчики с пятью самолетами по-прежнему осуществляют полеты (и не тронь их – это покушение на частную собственность). А одну из самых безопасных авиакомпаний в мире – «Трансаэро» – государство решило лишить лицензии за долги. Ну да, это ж не олигархи и не банки, которым надо помогать из бюджета во что бы то ни стало. 

За весь прошлый год Россия произвела только 37 гражданских самолетов. Естественно, с такими темпами заменить авиапарк на отечественный в обозримом будущем невозможно. Но вместо того чтобы эти темпы наращивать, у нас только ведутся бесконечные речи об импортозамещении. Вот только миллионными страховыми выплатами за погибших, днями траура, жалостливыми шоу по телевидению и воздушными шариками от беды не откупишься. 

Екатерина ПОЛЬГУЕВА

*Когалым – гиблое место (перевод с хантыйского).

Газета "Советская Россия"

03 Ноября 2015

Добавлено пользователем: Андрей Бегун
Поделиться:

Материалы сайта предназначены для лиц старше 18 лет (18+)

Copyright © 2006-2019, Приморское краевое отделение КПРФ, свидетельство о регистрации СМИ Эл №ФС77-72318 от 28 февраля 2018 г.

Зарегистрированно Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций

Учредитель: Приморское краевое отделение политической партии «КОММУНИСТИЧЕСКАЯ ПАРТИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ». Главный редактор: и.о. главного редактора Куликов Г.П.
Адрес редации: komitet@pkokprf.ru Телефон: (423) 2-45-48-02

Мнения отдельных авторов могут не совпадать с позицией редакции. При перепечатке опубликованных материалов прямая ссылка на наш сайт обязательна.

По техническим вопросам: webmaster@pkokprf.ru Разработка worldcar.design